Logística Banana

logistica banana

Ésta es quizás una imagen apropiada para explicar la tensión que se vive en el sector logístico. Un señor alterado por lo que percibe como una amenaza, apunta con una banana… no parece muy eficaz.

0Es difícil sostener un negocio en la Argentina. Cambios en las reglas de juego, inseguridad jurídica, presión tributaria exorbitante, alta litigiosidad laboral, dólar cambiante, mercado interno chico y con poder adquisitivo también cambiante, alta burocracia en el comex, son algunos de los factores que lo afectan. Somos sobrevivientes en un país impredecible y es la realidad que enfrentan tanto los dadores de carga como los proveedores de servicios logísticos.

Parte de la gestión empresaria, no importa su tamaño, es trabajar sobre los ingredientes que conforman sus costos y tratar de bajarlos, Aquellas empresas que consumen servicios logísticos, las que nos ocupan, ven a este sector como una amenaza, como aquel señor alterado de la foto. Se los percibe caros y malos, y tienen razón. Lo paradójico es que en la Argentina de estos años, la logística representa de hecho, uno de los costos mas fáciles de manejar a la hora de defender los resultados. Simplemente se bajan las tarifas y se empeoran las modalidades de trabajo.

En efecto, el que demanda los servicios del transporte y la logística se rige por el solo criterio de los resultados, de la inmediatez, del corto plazo.

Esto se refleja en tarifas relativas que, desde hace años, corren por detrás de la inflación de costos y que el transporte no tiene mas remedio que aceptar por tener capacidad ociosa.

También se refleja en las modalidades de trabajo. Como ejemplo, basta comprobar que desde hace tiempo, las tarifas que se pagan, además de bajas respecto de los costos, son de retorno, es decir que se paga el equivalente a un tramo, el otro se lo tiene que buscar el transportista con la consiguiente pérdida de eficiencia por capacidad ociosa.

Sin embargo, el sector logístico no es distinto de los demás actores de la cadena de producción de riqueza. Sufre los mismos males, porque estos son comunes a toda la actividad económica.

El negocio del transporte y la logística son malos. Despues de años de desnutrición por muy baja rentabilidad, el parque automotor es antiguo, las empresas proveedoras están fragmentadas, no tienen poder de negociación frente a los dadores de carga y su situación económica – financiera es crítica. El sistema entero empuja a su sector transportista a la informalidad de la cual reniega y a la falta de modernización y profesionalidad que exige.

Tampoco reconoce debidamente que el sector no es formador de precios. Los principales componentes de sus costos (combustibles, vehículos, rutas, empleo) surgen del mercado y son incontrolables.

El sector, tiene además la particularidad, de ser acosado por un gremio como el de los choferes, cuyo sindicato, a fuerza de capa y espada (literal) los ha transformado en verdaderas vedettes, con sueldos y prerrogativas muy por encima de la realidad económica del sector y hasta con poder de veto sobre los viajes a realizar. El dueño del camión no solo recibe tarifas bajas sino que también es, muchas veces, rehén de su chofer.

Por ende, las tarifas son bajas, los costos son altos e incontrolables y la utilización de la capacidad instalada de transporte es pobre. El sector no tiene poder de negociación y está económicamente anémico (1). Esto se debe a que, por acción u omisión, las partes mantienen una mirada concentrada en la coyuntura, que no es precisamente la mejor para lograr una logística eficiente. Como herramienta de mejora o defensa, es como apuntar con una banana, ineficaz.

Peor aún, se crea una situación potencialmente explosiva porque, como en cualquier otro ámbito, la eficiencia es un proceso, no un logro instantáneo.

Las actuales relaciones entre clientes y proveedores constituyen un círculo perverso que ya no importa quien empezó. El servicio se paga mal, luego se trabaja peor de lo que se debería por falta de ingresos mínimos rentables y modalidades adecuadas, lo cual da motivos a los dadores de carga para que las tarifas pagadas sigan bajando en términos relativos con lo que se refuerza a su vez, que el servicio logístico resulte efectivamente malo y caro.

Solo en casos puntuales, tales como los movimientos permanentes interplantas o con acuerdos globales, como en el sector automotriz, o en la agroindustria, durante la cosecha, con camiones yendo a puerto con cereal y volviendo con fertilizantes, se logra una tarifa algo mejor y una utilización mas racional del camión, es decir, viajes de ida y vuelta cargados. Las tarifas, de todos modos bajas, son compensadas parcialmente por la mejor rotación, redondeando una utilidad bruta solo por encima del punto de equilibrio. Ni hablar de amortizar el capital invertido.

La situación actual

En 2018 Argentina perdió alrededor de 30 millones de toneladas entre soja y maíz. Esto significa 1 millón de viajes menos de camión y es equivalente a casi 1 punto del PBI u 8.000 millones de dólares de menores ingresos para el país según las últimas estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario (2).

La pérdida incluye miles de millones de pesos menos, no solo en ingresos fiscales, sino también en consumo interno, desde la industria automovilística y de maquinaria agrícola, hasta la construcción, combustibles, insumos, peajes, comida al paso, movimiento en los pueblos y demás.

Para 2019, se espera una buena cosecha. Con perspectivas alentadoras y un pronóstico climático previsto sin chicos malos (niños o niñas intensas), se proyecta que el campo retome la senda del crecimiento sostenido.

En contraposición, el consumo doméstico tenderá a enfriarse por pérdida del poder adquisitivo producto de la lucha por equilibrar el déficit fiscal. Las exportaciones por su parte, notablemente a la baja en los últimos años, no muestran signos de mejora en el corto y mediano plazo. Solo la agroindustria se muestra como el único sector claramente eficiente de nuestra economía; que aún gravado en exceso, compite y gana en los mercados internacionales. Esto no sucede con los demás actores de la cadena productiva.
En resumen, durante el período 18/19 el sector logístico deberá enfrentar;
-Menos trabajo y mayor capacidad ociosa
-Los dadores de carga, cuyas tarifas ya vienen atrasadas en los últimos años respecto de la inflación, seguirán sin tener incentivos para aumentarlas con mejoras equivalentes.

Los transportistas no cubrirán el desgaste de sus cubiertas y el mantenimiento de los equipos, sin mencionar la amortización del capital fijo necesario para mantenerse competitivos.
-Dada la baja de volumen y la sobre oferta consiguiente, el transporte posiblemente reaccionará, como en muchas otras oportunidades y en forma errónea, limitando la libertad de contratación. Si éste fuera el caso, se intensificarán las huelgas, los piquetes y las mafias en los puertos se multiplicarán, cobrando peaje o no permitiendo el retorno cargado de camiones extra zona. Igual pasará en los pueblos, con el consiguiente atascamiento del flujo y mayores costos –y riesgos- para el transportista.

La logística está malherida. Si no se la cuida no se la tendrá cuando se la necesite

Argentina tiene en su mercado doméstico un serio problema estructural.

El país tiene una muy baja población económicamente activa en relación con su vastedad territorial y riqueza potencial. El mercado interno es chico. Esto no permite a las empresas lograr economías de escala. El mercado local no alcanza para mantener un desarrollo sostenido.

Contrariamente al reiterado recalentamiento del mercado doméstico, que siempre ha resultado una solución insuficiente, la apuesta nacional debe pasar por crear una economía orientada a la obtención de dólares mediante el crecimiento de las exportaciones. Para eso todos debemos ser mas eficientes y trabajar en conjunto

Debemos desarrollar un servicio logístico fuerte. A la altura del crecimiento esperado y de la eficiencia necesaria para competir. Debe cubrir también las exigencias que la globalización impone a las empresas internacionales en términos de normas de producción, protocolos de seguridad e higiene, ecología y limitación de riesgos contingentes entre otros, que por carácter transitivo, estas querrán exigir a sus proveedores de productos y servicios.

Y MUY IMPORTANTES son los precios relativos de los bienes y servicios el único instrumento válido para indicar el norte al que queremos llegar. No pretendamos buena logística con bajas tarifas.

Algunas conclusiones

Las empresas no hambrean a sus empleados, no descuidan sus maquinarias, no maltratan a sus clientes, tampoco desfinancian sus operaciones.

Los países no deben castigar la creación de riqueza trabándola con burocracia, manejo arbitrario de la paridad cambiaria, falta de seguridad jurídica e impuestos distorsivos.

La logística para una empresa, es tan importante como los empleados, las maquinarias, los clientes y el manejo financiero.

Para un país, la función logística actúa como un imprescindible lubricante de la cadena productiva y del proceso del desarrollo material.

Las empresas, el Estado y los proveedores logísticos lograrán la eficiencia necesaria para enfrentar el futuro únicamente si se reconocen como partes interrelacionadas y complementarias en el proceso de creación de riqueza. Debemos dejar de guiarnos por la coyuntura, para trabajar con espíritu de grupo, en un proceso de mejora continua.

Si no permitimos que una logística nacional, se desarrolle , difícilmente la tendremos lista cuando la necesitemos.

¿O acaso creemos que la compraremos hecha a nuestra medida y spot de los americanos, de los brasileños o de los chilenos?

Autor: Oscar Algranti, CEO de Logística Integrada S.A.

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